上半年，在中美貿(mào)易摩擦加劇的大背景下，港航船上市公司經(jīng)營業(yè)績波動。其中，港口業(yè)績穩(wěn)定；航運業(yè)績在運費上漲情況下勉強收好；造船業(yè)績則表現(xiàn)低迷。

從航運業(yè)來看，上半年，貨運需求狀態(tài)低迷，不過，很多企業(yè)通過有效運作仍能獲取盈利。具體而言，集運業(yè)在運費上漲情況下取得業(yè)績增長；散運業(yè)表現(xiàn)低迷；油運業(yè)則受益于LNG運輸。下半年乃至以后的2~3年，航運市場需求仍未有大幅改善趨勢，或可寄望將至的IMO2020限硫令帶來花開滿園的“春天”。

從港口業(yè)來看，上半年，中國港口生產(chǎn)形勢總體平穩(wěn)，貨物和集裝箱吞吐量呈持續(xù)增長態(tài)勢。受惠于港口行業(yè)資源整合的推進(jìn)，各港口上市公司的業(yè)績獲得顯著提升。

從造船業(yè)來看，上半年，不僅新船訂單量遭“腰斬”，且價格回升乏力。同時，受人力、原材料等綜合成本上升影響，船廠生產(chǎn)經(jīng)營面臨壓力，中國船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展面臨較大挑戰(zhàn)。不過“南北船”合并消息落定，或可期待其合并后的協(xié)同效應(yīng)。

航運：不念過去  眼望未來

上半年，全球貿(mào)易環(huán)境遭受挑戰(zhàn)，影響全球經(jīng)濟(jì)增長基礎(chǔ)，貨運需求疲弱，不過，優(yōu)質(zhì)企業(yè)通過有效運作仍能獲取盈利。下半年乃至以后的2~3年（中期），市場需求仍未有大幅改善趨勢，或可寄望將至的IMO2020限硫令帶來花開滿園的“春天”。

集運市場：運費上漲帶來盈利

上半年，集運貨量增長乏力，德魯里預(yù)計，期內(nèi)全球集運需求同比僅增長1.7%，低于各方此前的預(yù)期。不過，中國主要班輪公司貨運量跑贏市場需求，且受益于單箱運費增長等因素，各班輪公司營業(yè)收入和凈利潤等財務(wù)指標(biāo)均好于2018年同期。

受益于與東方海外國際（00316.HK）協(xié)同等因素，上半年中遠(yuǎn)海運集運同比扭虧為盈。中遠(yuǎn)海控（601919.SH）中期報告披露，上半年，中遠(yuǎn)海運集運集裝箱航運業(yè)務(wù)收入69.19億美元，同比增長4.65%；凈利潤0.93億美元，相對比于2018年同期的-0.35億美元。上半年，中遠(yuǎn)海運集運總貨運量為908.50萬TEU，同比增長1.96%；國際航線上單箱運費878美元，同比增長3.91%。運價與運量的同步增長，成為推動上半年中遠(yuǎn)海運集運業(yè)績大幅好轉(zhuǎn)的直接因素。此外，受益與東方海外國際的協(xié)同，中遠(yuǎn)海運集運單箱成本中的船舶成本同比下降4.9%。

在與中遠(yuǎn)海運集運的協(xié)同運作下，上半年，東方海外國際表現(xiàn)更為突出。中遠(yuǎn)海控中期報告披露，上半年，東方海外國際營業(yè)收入33.01億美元，同比增長5.97%；凈利潤1.39億美元，相對比于2018年同期的-0.1億美元。上半年，東方海外國際總貨運量為337.40萬TEU，同比增長3.15%；單箱運費897美元，同比增長3.22%。受益協(xié)同作用，上半年，東外海外國際單箱成本中的設(shè)備和回購成本同比下降16%。

受益于東南亞地區(qū)貨量大幅增加，上半年，長榮海運（2603.TW）業(yè)績大幅上升，實現(xiàn)營業(yè)收入928.09億新臺幣，同比增長23.53%；凈利潤2.05億新臺幣，相對比于2018年同期的-11.07億新臺幣。上半年，陽明海運（2609.TW）業(yè)績有所改善，實現(xiàn)營業(yè)收入754.75億新臺幣，同比增長16.77%；凈利潤-19.47億新臺幣，較2018年同期-57.64億新臺幣大幅改善。萬海航運（2615.TW）業(yè)績依舊快速增長，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入356.77億新臺幣，同比增長15.62%。

海豐國際（01308.HK） 繼續(xù)快速發(fā)展，根據(jù)其中期報告，上半年，營業(yè)收入7.46億美元，同比增長7.69%；凈利潤1.09億美元，同比增長18.48%。上半年，海豐國際貨運量117.93萬TEU，同比增長3.01%；單箱運費545.8美元，同比增長4.38%（見表1）。

展望下半年，市場不確定性因素仍多，不過，市場期待IMO2020限硫令實施前后更多船舶短期退出加裝脫硫系統(tǒng)，促使運力均衡朝向良性轉(zhuǎn)變。中期來看，IMO2020限硫令的實施將會促動老舊運力的加速退出，而聯(lián)盟的營運與班輪公司的縱向鏈?zhǔn)桨l(fā)展將使得班輪公司在物流鏈上有著更大的話語權(quán)，許多因素都在朝向有利于班輪公司的方向發(fā)展。不過，可預(yù)期的燃油成本上漲以及轉(zhuǎn)嫁的困難將困擾班輪公司。

散運市場：頹勢中盈利艱難

上半年，受巴西礦難以及澳大利亞颶風(fēng)等因素影響，干散貨海運開局不利，但二季度在南美糧運開啟，以及澳大利亞鐵礦石發(fā)貨增加的帶動下，市場緩慢蘇復(fù)。上半年，BDI均值為 895 點，同比下降 26%，在此種市場背景下，中國多家散運企業(yè)盈利報跌，但仍有逆勢增長的企業(yè)。

上半年，寧波海運（600798.SH）通過將多數(shù)船舶包租方式運營船隊，盈利繼續(xù)上漲。根據(jù)寧波海運中期業(yè)績報告，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入10.88億元，同比下降15.18%；凈利潤1.3億元，同比增長7.95%。

上半年，在靈便型和超靈便型散貨船領(lǐng)域具有領(lǐng)導(dǎo)地位的太平洋航運（02343.HK），也受到負(fù)面市場因素的影響，收入與利潤雙報跌。根據(jù)太平洋航運中期業(yè)績報告，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入7.67億美元，同比下跌3.58%；凈利潤0.08億美元，同比大跌73.38%。上半年，金輝集團(tuán)（00317.HK）實現(xiàn)營業(yè)收入0.27億美元，同比下跌33.20%；凈利潤0.01億美元，同比大跌84.60%。

四維航業(yè)（5609.TW）依舊保持頹勢，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入19.11億新臺幣，同比下跌2.36%；凈利潤-1.65億新臺幣（2018年同期則為-1.99億新臺幣）?；垩蠛＿\（2637.TW）繼續(xù)保持強勁增長勢頭，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入68.38億新臺幣，同比上漲11.08%；凈利潤13.73億新臺幣，同比大幅上漲103.41%。裕民航運（2606.TW） 受市場弱勢拖累，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入42.49億新臺幣，同比下降8.41%；凈利潤1.28億新臺幣，同比下降2.24%（見表2）。

總體來說，干散貨航運市場已經(jīng)低迷多年，上半年也可以說是可預(yù)期的大復(fù)蘇之前最晦暗的一段時間。目前，IMO2020限硫令帶來的運力供給側(cè)優(yōu)化已經(jīng)初見眉頭，下半年市場將看到一些運力短期退出為即將生效的IMO2020限硫令做準(zhǔn)備，而中期則將看到更多船舶因為失去燃油經(jīng)濟(jì)性而退出市場。市場正處在一個新周期的初期。

油運市場：LNG船促業(yè)績大增

受一季度運價水平上漲影響，上半年，全球油輪等價期租租金（TCE）大幅回升，但受制于二季度的弱勢，大部分油輪TCE低于期租租金水平。上半年，即期運輸市場VLCC平均收益為1.84萬美元/日，同比增長207%；蘇伊士型油輪平均收益為1.83萬美元/日，同比上漲67%；阿芙拉型油輪平均收益為1.90萬美元/日，同比上漲98%。受益于租金水平的好轉(zhuǎn)和LNG船的投運，中國主要油運企業(yè)業(yè)績大增。

上半年，受LNG船的繼續(xù)投運影響，中遠(yuǎn)海能（600026.SH）經(jīng)營業(yè)績耀人眼目。根據(jù)中遠(yuǎn)海能中期業(yè)績報告，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入71.38億元，同比增長39.23%；凈利潤4.69億元，同比增長315.70%。

6月底，中遠(yuǎn)海能及其控股公司中遠(yuǎn)海運集團(tuán)共有參與投資的30艘大型LNG船投入運營。上半年，LNG 運輸板塊貢獻(xiàn)稅前利潤合計2.86億元，同比增長38.60%。

上半年，掌控著超過50艘VLCC的招商輪船（601872.SH）經(jīng)營業(yè)績大幅增長。根據(jù)招商輪船中期業(yè)績報告，上半年，實現(xiàn)營業(yè)收入63.76億元，同比增長38.09%；凈利潤4.74億元，同比增長50.03%（見表3）。

此外，除VLCC外，已獲取淡水河谷包租合約的30余艘超大型礦砂船逐步投入運營，也為招商輪船的業(yè)績轉(zhuǎn)好帶來貢獻(xiàn)。與此同時，LNG船則在招商輪船的業(yè)績表現(xiàn)中扮演越來越重要的角色。上半年，招商輪船運營的核心船隊完成貨運量8018萬噸。其中，油輪船隊完成3598萬噸；干散貨船隊完成3253萬噸；LNG船隊完成1167 萬噸。

下半年，受益IMO2020限硫令促使的運力短期退出以及美國出口至遠(yuǎn)東區(qū)域原油量的增長，加之傳統(tǒng)旺季因素，油運市場整體將有更好的表現(xiàn)。中期來看，VLCC與蘇伊士型油輪均約有1/4的超15年船齡運力，這些運力的中期退出將進(jìn)一步利好市場。不過，長遠(yuǎn)來看，隨著清潔能源生產(chǎn)和需求的進(jìn)一步提升，LNG船有進(jìn)一步擴(kuò)張之勢，而租金水平亦被長期看好。

綜合來看，IMO2020限硫令將帶來貨運市場運力供給端的大規(guī)模退出，而受制船舶建造的較長周期，新運力供給跟進(jìn)需要更多時間?？梢灶A(yù)見，航運市場又見新一輪長景氣周期。

港口：主業(yè)平穩(wěn)  整合加速

反映在資本市場上，上半年，各港口類上市公司貨物吞吐量同比保持穩(wěn)中增長態(tài)勢。其中，寧波港完成4.06億噸，增長3.7%；上港集團(tuán)完成2.72億噸，下降1.9%；青島港完成2.52億噸，增長6.32%；天津港完成1.98億噸，增長2.02%；日照港完成1.25億噸，增長2.71%；秦港股份完成1.89億噸，下降0.8%；唐山港完成1.05億噸，下降1.27%；北部灣港完成0.99億噸，增長13.38%；重慶港九完成0.17億噸，下降2.1%。

集箱吞吐快速增長

上半年，中國港口集裝箱碼頭業(yè)務(wù)量整體平穩(wěn)增長，完成集裝箱吞吐量12699萬TEU，同比增長5.1%。中美貿(mào)易摩擦以來，中國外貿(mào)進(jìn)出口額增速呈下滑態(tài)勢，國內(nèi)需求不足，上半年外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長4.8%。內(nèi)貿(mào)受國家環(huán)保政策影響，部分港口煤炭、礦石等貨種“散改集”業(yè)務(wù)增長明顯，港口集裝箱鐵水聯(lián)運的快速發(fā)展為內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量增長提供支撐，上半年內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長約5.6%。

分航線看：上半年，國際航線、內(nèi)支線和國內(nèi)航線集裝箱吞吐量分別增長4.5%、6.3%和5.7%。國際航線增長乏力，尤其是中美航線，部分樞紐港處于負(fù)增長態(tài)勢。

從排名前十的港口來看，遼寧港口受港口資源整合等因素影響，上半年，集裝箱吞吐量大幅下滑；深圳港、蘇州港實現(xiàn)小幅增長；上海港、寧波舟山港、廣州港實現(xiàn)較快增長；青島港、天津港和廈門港實現(xiàn)快速增長（見表2）。

從資本市場來看：上半年，各港口類上市公司集裝箱吞吐量同比保持穩(wěn)中有增。其中，上港集團(tuán)完成2153.6萬TEU，增長5%；寧波港完成1486.1萬TEU，增長5.99%；青島港完成1030萬TEU，增長9.8%；天津港完成831.5萬TEU，增長6.74%；鹽田港參股的鹽田國際（一二期）完成137.28萬TEU，增長3.38%；鹽田港參股的西港區(qū)碼頭公司完成104.83萬TEU，增長11.84%；大連港完成506.6萬TEU，下降7.9%；北部灣港完成169.24萬TEU，增長18.62%；唐山港完成80.96萬TEU，下降13.22%；重慶港九完成47.2萬TEU，增長4.6%。

加速推進(jìn)資源整合

6月3日，遼寧省國資委擬將其持有遼港集團(tuán)1.1%的股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給招商局遼寧。8月12日，隨著股權(quán)的劃轉(zhuǎn)批復(fù)，招商局集團(tuán)與遼港集團(tuán)未來的合作更為緊密。

中國港口資源整合大幕自2015年就已開啟，2015年8月，浙江省率先成立浙江海港集團(tuán)，整合了寧波舟山港、臺州港和溫州港等港口。2018年3月28日，山東港口整合姍姍來遲，第一步由山東高速集團(tuán)控股的山東渤海灣港口集團(tuán)掛牌成立。

受惠于港口行業(yè)資源整合的推進(jìn)，各港口上市公司的經(jīng)營業(yè)績下半年有望顯著提升。

造船：業(yè)績低迷  抱團(tuán)取暖

上半年，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭放緩，國際航運市場小幅回升，但受國際貿(mào)易摩擦和地緣政治影響，全球新船需求大幅下降。此外，船舶制造行業(yè)具有明顯的周期性特點，深受全球經(jīng)濟(jì)和行業(yè)市場形勢與國際原油價格等因素的影響，當(dāng)前船舶制造業(yè)依然處于周期性底部，復(fù)蘇之路依然漫長。

新船訂單遭“腰斬”

中國造船市場方面，造船完工量保持增長，承接新船訂單和手持船舶訂單同比下降?！叭谫Y難”“融資貴”和接單難等問題沒有緩解，手持船舶訂單的持續(xù)下降也預(yù)示著未來船廠的連續(xù)生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，上半年，全國造成完工1966萬DWT，同比增長4.2%；承接新船訂單1206萬DWT，同比下降46.9%。截至6月底，手持船舶訂單8172萬DWT，同比下降10.3%，較2018年年底下降5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的92.9%、91.5%和90.8%。

上半年，中國船廠面臨多重挑戰(zhàn)：一是受國際貿(mào)易摩擦和地緣政治的影響，全球新船訂單結(jié)束連續(xù)兩年的增長，下降幅度遠(yuǎn)超預(yù)期，除豪華郵輪外，各主要船型訂單均大幅減少，船廠連續(xù)生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)（截至6月底，郵輪手持訂單依然處于最高水平，約為500億美元）；二是世界經(jīng)濟(jì)格局正在發(fā)生改變，國際船舶市場需求呈現(xiàn)新的特點，中國船廠除在散貨船和支線型集裝箱船市場保持一定優(yōu)勢外，在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域接單較少，骨干船廠高技術(shù)船舶研發(fā)能力薄弱、更新速度緩慢、研發(fā)產(chǎn)品不適應(yīng)市場快速變化等問題亟待解決。

業(yè)績差強人意 合并帶來希望

上半年，不僅新船訂單量遭“腰斬”，且價格回升乏力。同時，受人力、原材料等綜合成本上升影響，船廠生產(chǎn)經(jīng)營面臨壓力，中國船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展同樣面臨較大挑戰(zhàn)。

縱觀中國造船上市公司，經(jīng)歷過前幾年激烈的市場淘汰后，幸存下來的企業(yè)大部分屬于“南北船”。盡管如此，由于宏觀環(huán)境不樂觀，各造船上市公司的業(yè)績表現(xiàn)差強人意（見表）。目前，為了縮減造船產(chǎn)能，增強中國造船業(yè)的國際競爭力，“南北船”的合并工作正在如火如荼進(jìn)行，將為中國造船業(yè)帶來新的希望。

上半年，中船集團(tuán)旗下中國船舶（600150.SH）因船舶造修工作量增加，實現(xiàn)營業(yè)收入97.73億元，同比上升27.92%；實現(xiàn)歸母凈利潤4517.62萬元，同比銳降78.29%。截至6月底，中國船舶累計手持造船訂單76艘、103.66萬DWT；累計手持修船合同金額4.7億元；累計手持柴油機(jī)訂單181臺、313.31萬馬力。半年報顯示，中國船舶是中船集團(tuán)核心民品主業(yè)上市公司，具有完整的船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，下屬主要有外高橋造船、中船澄西、滬東重機(jī)3家子公司，主營造船、海洋工程、修船、動力和機(jī)電設(shè)備等業(yè)務(wù)。

上半年，中船集團(tuán)旗下中船防務(wù)（600685.SH）實現(xiàn)營業(yè)收入78.16億元，同比下降7.76%；實現(xiàn)歸母凈利潤3.91億元；實現(xiàn)經(jīng)營接單87.72億元，同比下降48.17%（原因是船市低迷、訂單不飽滿、廠區(qū)搬遷整合等）。半年報顯示，中船防務(wù)是大型綜合性海洋與防務(wù)裝備企業(yè)集團(tuán)，集海洋防務(wù)裝備、海洋運輸裝備、海洋開發(fā)裝備和海洋科考裝備四大海洋裝備于一體，旗下?lián)碛袕V船國際、黃埔文沖兩家主要子公司。

上半年，中船集團(tuán)旗下中船科技（600072.SH）實現(xiàn)營業(yè)收入12.19億元，同比下降15.72%（因子公司中船九院同期營業(yè)收入減少，中船九院實現(xiàn)營業(yè)收入11.96億元，占中船科技總營業(yè)收入的98.1%）；實現(xiàn)歸母凈利潤7065.13萬元，同比增長763.06%（或為收購海鷹集團(tuán)帶來的正面收益）；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-6207.75萬元（2018年同期為8.85萬元）——主要因子公司中船九院本期研發(fā)投入費用增加、營業(yè)收入減少導(dǎo)致毛利下降以及對聯(lián)營及合營企業(yè)產(chǎn)生的投資收益減少。

中船科技對海鷹集團(tuán)的收購工作于2018年年底開始啟動。2019年8月13日，中船科技發(fā)布公告稱，擬以發(fā)行股份的方式購買中船集團(tuán)與中船電科合計持有的海鷹集團(tuán)100%股權(quán)，作價21.1億元，交易完成后，海鷹集團(tuán)將成為中船科技的全資子公司。收購整合將有效避免同業(yè)競爭，同時有助于提高中船科技的盈利能力。公告顯示，交易完成后，中船科技2018年和2019年一季度營業(yè)收入分別提升12.65%和10.7%；凈利潤分別提升160.19%和23.32%。

上半年，中船重工旗下中國重工（601989.SH）受船舶監(jiān)造產(chǎn)品收入確認(rèn)節(jié)點分布不均衡影響，實現(xiàn)營業(yè)收入168.86億元，同比下降13.91%；實現(xiàn)歸母凈利潤11.49億元，同比增長20.24%。旗下大連船舶重工集團(tuán)海洋工程有限公司進(jìn)入重整程序，不再納入中國重工合并范圍。

上半年，中船重工旗下中國動力（600482.SH）實現(xiàn)營業(yè)收入149.89億元，同比增長7.38%；實現(xiàn)歸母凈利潤5.27億元，同比下降35.08%（原因為業(yè)務(wù)規(guī)模雖然增加，但是毛利率由15.3%降至13.17%，毛利減少1.6億元。此外，利息收入較上期減少5994.41萬元）。報告期內(nèi)，中國動力新接訂單251.4億元，期末手持訂單238.51億元。隨著國家海洋強國戰(zhàn)略的深入實施、船舶節(jié)能減排和港口污染防治等相關(guān)國際、國內(nèi)法律法規(guī)的生效與實施，以及船舶配套產(chǎn)品向智能化、綠色化方向的發(fā)展，將為船用綠色和智能柴油機(jī)產(chǎn)品的發(fā)展帶來市場空間。在全球經(jīng)濟(jì)增速大概率下行的情況下，海運需求承壓，并且在環(huán)保規(guī)范生效前，船東決策存在不確定性。在上述因素的影響下，預(yù)計下半年中國各柴油機(jī)廠商將會面臨較大壓力。

海工船洞見光明

上半年，國際油價震蕩上行，海洋工程裝備運營市場基本面有所改善，但過程緩慢。海油工程（600583.SH）表示，其在建工程項目（手持訂單）服務(wù)價格依然處于低位，低谷期影響延續(xù)，海油工程面臨的生產(chǎn)經(jīng)營壓力不容樂觀。

上半年，海油工程實現(xiàn)營業(yè)收入45.59億元；實現(xiàn)歸母凈利潤為-7.14億元（主要是受沙特3648海上運輸安裝項目大幅虧損的影響）。2月，海油工程派出執(zhí)行該項目的主力工程船舶在沙特境內(nèi)驗船遲遲未能獲得業(yè)主和有關(guān)部門審核通過，致使海上作業(yè)時間推遲，合同工期延長。根據(jù)最新的施工計劃和費用估算，完成該項目的成本將大幅上升，按會計準(zhǔn)則須計提合同減值損失3.94億元。該項目經(jīng)營大幅虧損拖累了業(yè)績，給當(dāng)前生產(chǎn)經(jīng)營管理帶來很大挑戰(zhàn)。

亞星錨鏈（601890.SH）是全球錨鏈行業(yè)內(nèi)最大的、專業(yè)從事船用錨鏈和海洋系泊鏈的生產(chǎn)企業(yè)，是中國船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈生產(chǎn)和出口基地。上半年，亞星錨鏈實現(xiàn)營業(yè)收入5.68億元，同比增長24.23%；實現(xiàn)歸母凈利潤為4374.9萬元（2018年同期為-743.52萬元）。截至報告期末，亞星錨鏈?zhǔn)殖钟唵?0.84億元。其中，船用錨鏈及附件8.27億元；系泊鏈及附件2.57億元。上半年，生產(chǎn)船用錨鏈46816噸，同比增加452噸，增幅為1.13%；生產(chǎn)系泊鏈14477噸，同比增加6753噸，增幅為46.65%。

上半年，振華重工（600320.SH）實現(xiàn)營業(yè)收入101.87億元，同比微升1.14%；實現(xiàn)歸母凈利潤為2.22億元，同比大增37.2%；海工和鋼結(jié)構(gòu)相關(guān)業(yè)務(wù)新簽合同額為4.69億美元，同比增長9.32%，其中鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)新簽訂單為3.68億美元。海工業(yè)務(wù)重大項目進(jìn)展順利，成功交付多艘海工船。但是海工行業(yè)受貿(mào)易緊張局勢及地緣政治風(fēng)險影響前景仍不明朗。

海油工程在半年報中表示，雖然當(dāng)前面臨的內(nèi)外部經(jīng)營環(huán)境較為復(fù)雜，但也同樣面臨著機(jī)遇。國家油氣增儲上產(chǎn)任務(wù)持續(xù)推進(jìn)，中國海上油氣開發(fā)“七年行動計劃”正在實施，將進(jìn)一步拉動海洋油氣工程需求。