船舶大型化給船公司帶來(lái)了成本上的大幅下降，給港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了吞吐量的增長(zhǎng)。但是，也有專(zhuān)家指出，如果一味追求船舶大型化，將大大增加港口與碼頭設(shè)施負(fù)擔(dān)，同時(shí)帶來(lái)高度技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

近日，寧波舟山港穿山港區(qū)集裝箱碼頭忙碌如常，載箱量21237標(biāo)準(zhǔn)箱的“中遠(yuǎn)海運(yùn)宇宙”輪正在進(jìn)行緊張的裝卸船作業(yè)。截至12月初，寧波舟山港今年已累計(jì)掛靠2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船100艘次，為去年同期的5.3倍。

集裝箱化革命的第一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)是船舶大型化。事實(shí)上，船舶大型化不是一種新趨勢(shì)，而是集裝箱化與生俱來(lái)、持續(xù)不斷的趨勢(shì)。“大型化使船舶單位運(yùn)輸能力的建造價(jià)格以及航運(yùn)的能源消耗顯著下降，同時(shí)減少了有害生態(tài)的物質(zhì)排放?；诮?jīng)濟(jì)和環(huán)保的驅(qū)動(dòng)，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發(fā)展。”中國(guó)船舶工業(yè)上海船舶工藝研究所研究員徐學(xué)光教授如是說(shuō)。

據(jù)了解，目前，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)在役的1.8萬(wàn)TEU大船已達(dá)到113艘，主要包括2M聯(lián)盟的64艘、海洋聯(lián)盟的60艘以及THE聯(lián)盟的18艘；同時(shí)，待交付的大船有41艘，市場(chǎng)規(guī)模已相當(dāng)龐大。歐亞等東西向主干航線大部分也均已采用大船的配置，與之相應(yīng)的太平洋、大西洋等其他航線船舶也通過(guò)輪替的方式實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)張。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心專(zhuān)家謝文卿認(rèn)為，大船風(fēng)潮興起的最直接原因是航運(yùn)企業(yè)試圖降低單箱運(yùn)輸成本，而船舶科技的進(jìn)步、航運(yùn)聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢(shì)、軸輻式干支航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成，以及大型深水良港的快速發(fā)展使之成為可能。

運(yùn)力升級(jí)換代 步伐不止

自20世紀(jì)90年代中后期以來(lái)，行業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)始終引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，直到今天的20000標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)集裝箱船。

由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬(wàn)箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用50多年的時(shí)間完成了集裝箱運(yùn)輸工具的歷史性換代升級(jí)。上世紀(jì)60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；至70年代，班輪公司開(kāi)始訂造1000TEU以上的第二代集裝箱船； 80年代，載箱量達(dá)3000TEU型船登場(chǎng)亮相； 90年代中期，船寬超過(guò)40米、載箱量達(dá)5000-6000TEU型船投入營(yíng)運(yùn)；進(jìn)入21世紀(jì)，集裝箱船從8000TEU到1.2萬(wàn)TEU，再到1.84萬(wàn)TEU、1.91萬(wàn)TEU、2萬(wàn)TEU、2.5萬(wàn)TEU，集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長(zhǎng)。

根據(jù)知名航運(yùn)研究咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森的不完全統(tǒng)計(jì)，近十年來(lái)，12000標(biāo)箱以上的超大型集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力年均增速達(dá)到48.6%。

船舶大型化一直在“摸頂”——

2011年初，馬士基航運(yùn)宣布訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船）；

2013年7月19日，馬士基航運(yùn)訂造的首艘1.8萬(wàn)TEU的3E級(jí)集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號(hào)亮相上海；

2013年4月，中海集運(yùn)宣布訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船。

2014年11月18日，中海集運(yùn)訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船“中海環(huán)球”號(hào)正式交付投入運(yùn)營(yíng)，該船全長(zhǎng)400米，寬近60米，船體大小超過(guò)4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)，一舉打破了當(dāng)時(shí)世界最大集裝箱船紀(jì)錄；

2018年7月26日，兩艘世界最大最先進(jìn)的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開(kāi)工建造；

2019年，“2萬(wàn)+”集裝箱船的身影更是頻頻出現(xiàn)。

同年4月25日，江南造船為中遠(yuǎn)海運(yùn)建造的21000TEU超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠(yuǎn)海運(yùn)太陽(yáng)”號(hào)（COSCO SHIPPING SOLAR）正式交付；

7月8日，三星重工表示，從瑞士海運(yùn)公司MSC接到的6艘2.3萬(wàn)TEU級(jí)集裝箱運(yùn)輸船訂單中首制船順利出港。

今年8月以來(lái)，先后有達(dá)飛集團(tuán)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、地中海航運(yùn)等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。達(dá)飛集團(tuán)率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協(xié)議。9月25日，江南造船為達(dá)飛集團(tuán)建造的23000TEU集裝箱船“CHAMPS ELYSEES”下水；10月，長(zhǎng)榮海運(yùn)披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單，同月，地中海航運(yùn)宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，有望問(wèn)鼎全球規(guī)模最大班輪公司。

其中，今年3月8日，中船工業(yè)驗(yàn)收專(zhuān)家對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)“25000箱級(jí)集裝箱船型開(kāi)發(fā)”項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)收并達(dá)成一致通過(guò)意見(jiàn)的消息傳出，正式讓25000TEU超大型集裝箱船進(jìn)入航運(yùn)業(yè)界的視野。

據(jù)了解，近年來(lái)，中國(guó)港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無(wú)霸”們打開(kāi)了駐足的大門(mén)。2019年，大船更是在中國(guó)港口常態(tài)性?？浚鄭u港、天津港、上海港、連云港港……頻頻傳出大船“來(lái)訪”的消息。以寧波舟山港為例，1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量843艘次，1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量達(dá)367艘次。

“至2018年底，連云港港30萬(wàn)噸級(jí)航道水深已超過(guò)20米，萬(wàn)噸級(jí)以上的海港泊位達(dá)70個(gè)，隨著港口設(shè)施和航道水深的不斷完善和提升，以及港航信息化的進(jìn)步，連云港港大船靠泊數(shù)量呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?！边B云港港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理陳葉華介紹，今年1至11月，連云港港作業(yè)10萬(wàn)噸級(jí)以上開(kāi)普船達(dá)378艘次。

同樣增長(zhǎng)的還有太倉(cāng)港，記者從太倉(cāng)港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太倉(cāng)港引航站共引領(lǐng)進(jìn)出船舶6850艘次（含港內(nèi)移泊），其中船長(zhǎng)超過(guò)205米或吃水超過(guò)10.5米的船舶1528艘次，船長(zhǎng)250米及以上的船舶843艘次。

大船背后的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境因素考量

經(jīng)濟(jì)全球化造就了船舶大型化，同時(shí)，激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也是班輪公司紛紛跟進(jìn)馬士基航運(yùn)大船策略的初衷——既擴(kuò)大了市場(chǎng)份額，又通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低了單箱費(fèi)率，這在當(dāng)時(shí)看起來(lái)似乎是一種最好的策略。

自2008年金融危機(jī)和2009年全球經(jīng)濟(jì)萎縮以來(lái)，航運(yùn)業(yè)一直處于低迷調(diào)整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環(huán)保要求等因素都成為航運(yùn)業(yè)難以逾越的阻礙。有實(shí)力的航運(yùn)企業(yè)紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和降低燃油成本雙重好處，這正是近年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集裝箱船能較好地實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使得集裝箱單箱運(yùn)輸成本下降，另一方面，超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率，更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

“對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，隨著船型擴(kuò)大，單箱運(yùn)輸成本的確得到明顯改善，原本亞洲至北歐航線采用3000TEU集裝箱船運(yùn)輸單箱成本高達(dá)近千美元，但船型達(dá)到10000TEU時(shí)，運(yùn)輸成本驟降至700美元，而1.8萬(wàn)TEU船的運(yùn)輸成本則低于500美元?！敝x文卿透露。

環(huán)境則是推動(dòng)大船化的另一個(gè)關(guān)鍵因素。近年來(lái)，日益嚴(yán)峻的環(huán)境法規(guī)鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放，據(jù)計(jì)算，大船運(yùn)送的每一標(biāo)箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。

以中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)的“寶瓶座”輪為例，該輪2019年5月16日交付，船長(zhǎng)400米，最大載重量達(dá)19.7萬(wàn)噸，是目前世界上尺度最長(zhǎng)的船舶之一，也是中遠(yuǎn)海運(yùn)投入運(yùn)營(yíng)的最后一艘星座系列2萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船?！霸撦喆钶d的智能船舶能效系統(tǒng)使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，能耗水平遠(yuǎn)低于市場(chǎng)上同級(jí)別集裝箱船，能效指數(shù)低于基準(zhǔn)值50%左右，滿足十年之后的國(guó)際排放標(biāo)準(zhǔn)。船上還預(yù)留有使用LNG燃料的裝置系統(tǒng)，以滿足特定航線大容量LNG燃料艙未來(lái)的改裝需要?！睆B門(mén)遠(yuǎn)海集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理助理姚嵐向記者介紹。

“大船的靠泊對(duì)于港口快速上量具有促進(jìn)作用，因?yàn)榇蟠睦瓌?dòng)效應(yīng)，1至11月份，連云港港口吞吐量完成2.24億噸，同比增長(zhǎng)3.55%，其中集裝箱完成444萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)1.15％。”陳葉華表示，“我們當(dāng)然希望越來(lái)越多的大船能夠?？窟B云港港?！?/p>

不過(guò)，也有專(zhuān)家表示擔(dān)心——

“投入大船后，勢(shì)必減少港口覆蓋率和航線頻率，發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)或成為大概率事件?！?/p>

“會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)的運(yùn)力過(guò)剩，以及較低的船舶裝載率?！?/p>

……

謝文卿指出，隨著各條航線船型的擴(kuò)大，大部分碼頭都將面臨原有泊位長(zhǎng)度不足問(wèn)題，對(duì)比船舶大型化前后，歐亞地區(qū)樞紐港碼頭的泊位長(zhǎng)度發(fā)生了明顯改變。此外，大船還可能降低單位岸線作業(yè)效率，理論上大船集中作業(yè)的效率應(yīng)高于中小型船舶，但從實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況看卻并非如此。以韓國(guó)釜山港為例，大型集裝箱船的生產(chǎn)率的確普遍高于3000TEU、5000TEU的船型，但1.7-1.9萬(wàn)TEU超級(jí)大船的單箱作業(yè)效率卻明顯低于1.3-1.5萬(wàn)TEU的船型，這反映出現(xiàn)有港口工藝存在最佳作業(yè)效率的船型，而當(dāng)船舶超過(guò)這一規(guī)模時(shí)，碼頭作業(yè)效率不升反降。在某一船長(zhǎng)區(qū)間內(nèi)，各橋吊之間必須保持一定的安全作業(yè)距離，因此對(duì)于超級(jí)大船而言，港口能配置的橋吊數(shù)量依然有限。

據(jù)了解，大型船舶進(jìn)港時(shí)，引航部門(mén)高度重視。

太倉(cāng)港引航站張廣宇告訴記者，“因船體大（長(zhǎng)、寬、深）、噸位大、裝載量大、慣性大，受水文、氣象、航道條件、通航環(huán)境等影響，大船在長(zhǎng)江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類(lèi)船舶進(jìn)出港靠離泊，引航站需提前綜合考慮影響安全作業(yè)的各方面因素，制訂引航方案，落實(shí)相關(guān)安全措施，安排高級(jí)別引航員帶隊(duì)操作，選擇合適的靠離泊時(shí)機(jī)，重點(diǎn)船舶利用AIS監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控?！?/p>

港口方面也表示嚴(yán)陣以待，寧波舟山港相關(guān)人士透露，每次大船進(jìn)港，港口都會(huì)加強(qiáng)前期策劃，主動(dòng)與各船公司合作，建立船舶動(dòng)態(tài)信息庫(kù)，通過(guò)對(duì)船舶歷史航次結(jié)構(gòu)、吃水、潮位等信息，合理安排作業(yè)泊位，積極配合引水引航方案和應(yīng)急預(yù)案，周密策劃船舶進(jìn)港順序和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，相較于普通船舶，會(huì)對(duì)大型船舶作業(yè)安排更多的設(shè)備和人力。

船舶大型化已到極限？

盡管當(dāng)前有越來(lái)越多的超大型集裝箱船進(jìn)入航運(yùn)“大腕們”的“船倉(cāng)”，投入到國(guó)際航線，但業(yè)界專(zhuān)家認(rèn)為，船舶大型化腳步有放緩的趨勢(shì)。

近日，馬士基航運(yùn)開(kāi)始反思其大船策略，首席執(zhí)行官施索仁認(rèn)為，在現(xiàn)有1.8萬(wàn)到2.3萬(wàn)TEU容量的這一代超大型集裝箱船基礎(chǔ)上，再造更大的集裝箱船沒(méi)有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，有必要停止一味追求市場(chǎng)份額的目標(biāo)，而應(yīng)該把公司的戰(zhàn)略重點(diǎn)放在怎樣獲取更高的利潤(rùn)上來(lái)。

謝文卿認(rèn)為，“航運(yùn)市場(chǎng)的大船時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，但未來(lái)難以進(jìn)一步擴(kuò)大船型。目前，市場(chǎng)上1.8萬(wàn)TEU的大型集裝箱船數(shù)量已基本滿足市場(chǎng)需求，甚至在部分航線上面臨載箱率不足的問(wèn)題。雖然出于運(yùn)營(yíng)成本考慮，尤其當(dāng)前低硫燃油成本激增情況下，沒(méi)有大船的船公司為跟上市場(chǎng)步伐依然在建大船，但已有大船的船公司已經(jīng)放慢了大船建造的步伐。”

無(wú)風(fēng)不起浪。有跡象顯示，班輪公司的壓力開(kāi)始出現(xiàn)，部分大船已從亞洲-北歐航線撤出。前不久，馬士基航運(yùn)已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱(chēng)會(huì)有更多大型集裝箱船加入“失業(yè)”隊(duì)伍。施索仁甚至說(shuō)：“在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，我不認(rèn)為船舶會(huì)變得更大（超過(guò)400米長(zhǎng)）。如果你權(quán)衡艙位經(jīng)濟(jì)性和可用性，這種規(guī)模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達(dá)到的最大限度?！?/p>

“從國(guó)際船舶單船運(yùn)力來(lái)看，目前國(guó)際船隊(duì)平均運(yùn)力規(guī)模已上升至4222TEU/艘，國(guó)際船隊(duì)的整體大型化趨勢(shì)依然明顯。但在未來(lái)幾年，隨著超大型訂單量的減少以及市場(chǎng)運(yùn)力的合理化配置，國(guó)際船隊(duì)的規(guī)模及船型將與全球貿(mào)易需求、港口能力、航道條件、服務(wù)水平實(shí)現(xiàn)‘一個(gè)均衡’，即未來(lái)單船船型擴(kuò)大可能性并不大，而船隊(duì)平均規(guī)模提升的速率也將放緩。”謝文卿分析，目前遠(yuǎn)東至歐洲航運(yùn)市場(chǎng)上，船舶利用率平均在85%-90%左右波動(dòng)，一年中僅有1-2個(gè)月，船舶利用率會(huì)突破95%，總體處于裝載的合理區(qū)間。而在全球貿(mào)易增速放緩的趨勢(shì)下，繼續(xù)推進(jìn)船舶大型化進(jìn)程則無(wú)疑會(huì)降低船公司的貨載率，降低經(jīng)營(yíng)效益；同時(shí)，國(guó)際航道水深（運(yùn)河閘口）以及掛靠港泊位水深也有界限，無(wú)法滿足船型的無(wú)限擴(kuò)大，港口物流與集疏運(yùn)體系也難以滿足大型船舶集中到港帶來(lái)的擁堵，因此船舶大型化的趨勢(shì)將與貿(mào)易、港口、物流等各方因素匹配實(shí)現(xiàn)均衡，就目前市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，不會(huì)有進(jìn)一步的大規(guī)模擴(kuò)大?！按蟠倪呺H效益隨著船型的擴(kuò)大正逐漸遞減、趨于收斂，因此無(wú)限擴(kuò)大船型將不符合經(jīng)濟(jì)效益”。

“船舶大型化改變運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與港口格局，由于大船資金成本高昂，同時(shí)其單位成本優(yōu)勢(shì)僅體現(xiàn)在航行中，因此掛靠多個(gè)港口既不實(shí)際（水深、航道限制），也不符合經(jīng)濟(jì)性。目前，大型船舶主要配置于航程較遠(yuǎn)的歐亞航線，使得沿線港口也面臨由傳統(tǒng)鐘擺航線向軸輻航線演化的過(guò)程?！敝x文卿說(shuō)，這主要體現(xiàn)在沿線基本港的精簡(jiǎn)，以及部分基本港升級(jí)為樞紐港，由此改變諸多港口功能，為樞紐港帶來(lái)中轉(zhuǎn)運(yùn)量的提升，進(jìn)而影響港口近洋及后方集疏運(yùn)體系。

記者在采訪中了解到，船舶大型化真正的挑戰(zhàn)不僅在于改變現(xiàn)有港口運(yùn)輸格局、沖擊港區(qū)泊位設(shè)置，以及對(duì)水深條件、設(shè)備能力的苛求，核心困難還在于大型船舶將加劇貨物集中抵港的規(guī)模。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，只有等規(guī)模的持續(xù)下，運(yùn)輸系統(tǒng)的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化對(duì)港口運(yùn)輸而言，將原本3000TEU、6000TEU等數(shù)艘分期分泊位抵港作業(yè)船舶所載的貨物，集中在一艘1.8萬(wàn)TEU的船上于一個(gè)時(shí)間點(diǎn)抵港，不僅可能降低服務(wù)頻率和較低的供應(yīng)鏈彈性，無(wú)形中也將擴(kuò)大運(yùn)輸?shù)呐１扌?yīng)，使得港口物流服務(wù)和供應(yīng)鏈管理變得更加困難?！按蟠瑢?duì)供應(yīng)鏈的沖擊主要體現(xiàn)在港口集疏運(yùn)體系，試想一下，為接卸一艘大船，大量集卡、火車(chē)、駁船都須提前等候，峰值作業(yè)環(huán)境下，港內(nèi)集卡不僅需要在數(shù)量上有所增加，在調(diào)配和管理上都將面臨考驗(yàn)，各物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)間不協(xié)調(diào)而導(dǎo)致的擁堵將愈發(fā)嚴(yán)重?！敝x文卿強(qiáng)調(diào)。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究所專(zhuān)家張永鋒建議，班輪企業(yè)可以更加關(guān)注全程物流服務(wù)，更加關(guān)注DOOR-CY端的綜合服務(wù)，更加關(guān)注數(shù)字化、信息化與新技術(shù)等應(yīng)用，從更多維度、更多視角來(lái)提升公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。

寧波舟山港相關(guān)人士則稱(chēng)，對(duì)于港口而言，大船頻頻靠泊意味機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。一方面，凸顯了該港口已在全球干線節(jié)點(diǎn)中享有不凡地位和聲譽(yù)，另一方面，港口不僅需要為滿足萬(wàn)箱及以上大船進(jìn)出港進(jìn)行航道等級(jí)、水深條件、靠泊設(shè)施、裝卸作業(yè)設(shè)備等硬件的更新升級(jí)，同時(shí)還需加強(qiáng)作業(yè)效率、集疏運(yùn)環(huán)境和港口信息化等軟實(shí)力的提升，以應(yīng)對(duì)不斷增長(zhǎng)的客戶需求，只有“軟硬兼施”才能應(yīng)對(duì)大船時(shí)代的到來(lái)。