今年年初，韓國造船業(yè)推進(jìn)大型造船企業(yè)重組有了重大進(jìn)展。韓國現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行達(dá)成初步協(xié)議將收購大宇造船海洋大部分股權(quán)，這被視為振興韓國造船業(yè)的重要舉措。韓國造船業(yè)“兩大巨頭”股權(quán)并購背后的緣由是什么？將給韓國造船業(yè)以及全球造船業(yè)競爭格局帶來什么影響？這是否會因涉及壟斷而遭到反對？圍繞這些問題，本報記者采訪了業(yè)界專家為您深度解讀，敬請關(guān)注。

據(jù)韓國媒體報道，1月30日，韓國現(xiàn)代重工宣布與大宇造船海洋的最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）達(dá)成協(xié)議，將收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船海洋的股權(quán)，韓國產(chǎn)業(yè)銀行在通過董事會批準(zhǔn)等系列程序后，將于3月初與現(xiàn)代重工簽署正式協(xié)議。“我們必須從‘三巨頭’變?yōu)椤畠删揞^’?！表n國產(chǎn)業(yè)銀行董事長Lee Dong-gull公開表示。

根據(jù)雙方初步擬定的協(xié)議，現(xiàn)代重工將與韓國產(chǎn)業(yè)銀行成立一家新公司，韓國產(chǎn)業(yè)銀行已同意將其持有的大宇造船海洋全部55.7％的股份轉(zhuǎn)讓給新公司，并繼續(xù)持有新公司7％的股份，市值約為1.25萬億韓元（約合11.2億美元），而現(xiàn)代重工則持有合資公司28％的股份。這筆交易價值預(yù)計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），有望成為韓國造船業(yè)有史以來金額最大的一次股權(quán)收購。而新成立的合資公司體量將是韓國另一造船“巨頭”三星重工的2倍。

專家指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權(quán)后，兩家船企可以實現(xiàn)互補，整合技術(shù)資源，從而提高競爭實力。此外，韓國船企在液化天然氣（LNG）船等高端船型市場的優(yōu)勢將更為突出，這會給中、日船企帶來較大壓力。

韓企欲強強聯(lián)合提升競爭力

“現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行之間的協(xié)議是加快韓國造船業(yè)復(fù)蘇的解決方案，我們將在整合過程中追求最大協(xié)同效應(yīng)，以保持造船業(yè)的競爭力。”現(xiàn)代重工方面表示，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋均在LNG船等高附加值船型建造領(lǐng)域具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢，兩家企業(yè)整合后可以匯集最先進(jìn)的建造技術(shù)，將進(jìn)一步強化韓國造船業(yè)的競爭力。

我國造船業(yè)界專家也認(rèn)為，韓國造船業(yè)“兩大巨頭”的股權(quán)整合，將使強者更強。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜在接受記者采訪時指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權(quán)，可以形成很好的互補，擴大采購物量、降低采購成本、共享船用主機和售后管理資源等，有利于補齊短板、消除重復(fù)投資、提升效益，并整合技術(shù)資源形成獨創(chuàng)技術(shù)。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造領(lǐng)域，大宇造船海洋的技術(shù)優(yōu)勢更明顯，由于專利原因，現(xiàn)代重工則一直在細(xì)分領(lǐng)域不斷加大研發(fā)力度，以規(guī)避大宇造船海洋的專利，而合并后，兩家企業(yè)在研發(fā)、營銷、采購等方面加強合作共享，可以有效降低成本。而在配套領(lǐng)域，由于現(xiàn)代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前盡量不使用現(xiàn)代重工的配套產(chǎn)品，合并之后，其配套采購成本特別是主機和機電設(shè)備價格將更具競爭力。

“現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權(quán)整合還會對韓國造船業(yè)集中度提升以及世界造船格局產(chǎn)生重要影響?！卑鼜堨o指出，首先，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的建造業(yè)務(wù)有重疊，特別是在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場存在明顯內(nèi)部競爭，“兩大巨頭”股權(quán)整合可以顯著減少同質(zhì)化競爭，還能聚集更有效的資源研發(fā)新船型；其次，韓國造船業(yè)的集中度將進(jìn)一步得到提升，在全球市場中獲得更大的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，將顯著影響和改變世界造船業(yè)競爭格局。此外，對韓國造船業(yè)早日走出困境也會起到促進(jìn)作用。

“如果現(xiàn)代重工和大宇造船海洋兩家船企最后成功完成股權(quán)合并，新公司可以進(jìn)一步整合兩家的建造能力、資金、人力等優(yōu)勢資源，提升韓國造船業(yè)在全球的競爭力。”中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心研究主管曹博也持相同看法，他認(rèn)為，現(xiàn)代重工還可以通過并購股權(quán)獲得大宇造船海洋的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，大宇造船海洋2018年獲得了19艘大型LNG船訂單，未來幾年內(nèi)不愁開工，而且該船型的熱度還將持續(xù)，現(xiàn)代重工則能“坐收漁利”。

韓國政府試圖規(guī)避風(fēng)險

現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的整合對韓國政府來說，亦具有重要意義。據(jù)曹博介紹說，自2016年以來，韓國政府發(fā)布多項推動造船業(yè)結(jié)構(gòu)重組、轉(zhuǎn)型升級的方案和計劃，旨在幫助處于全球新船市場大幅萎縮環(huán)境下的韓國造船業(yè)走出困境，而現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權(quán)，一方面，可以緩解和分擔(dān)國有資本在造船業(yè)的壓力和風(fēng)險。經(jīng)過幾輪“債轉(zhuǎn)股”和資金支持，以韓國產(chǎn)業(yè)銀行為代表的政策性金融機構(gòu)在韓國船企中的持股比例進(jìn)一步提高，特別是大宇造船海洋、STX造船、城東造船等船企。近幾年，韓國經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直處于波動之中，2018年的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速更是創(chuàng)下新低。韓國政府雖然強調(diào)要全力支持造船業(yè)，但更希望船企依靠自身力量發(fā)展，減少政府的投入，進(jìn)而降低風(fēng)險。2018年，韓國造船業(yè)接單排名重回世界第一，在行業(yè)形勢有所好轉(zhuǎn)的情況下，適時推動現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋的股權(quán)，不失為一種避險措施。

另一方面，還可以逐步推進(jìn)造船業(yè)產(chǎn)能調(diào)整。韓國政府和相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，全球新船市場預(yù)計難回2007年的“巔峰時代”，考慮到自身在全球船舶行業(yè)的市場份額和優(yōu)勢領(lǐng)域，以及目前的產(chǎn)能過剩狀況，推動兩大船企股權(quán)整合，可以進(jìn)一步調(diào)整產(chǎn)能，預(yù)計未來裁員不可避免。

此外，還有業(yè)界專家認(rèn)為，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)也是韓國政府和金融界解決后者債務(wù)問題的重要手段。近年來，全球新船需求不足導(dǎo)致全球造船市場激烈競爭，韓國船企的財務(wù)壓力不斷上升。為支持船舶工業(yè)發(fā)展，韓國政府采取相關(guān)金融支持措施維持企業(yè)經(jīng)營運轉(zhuǎn)。2015年，韓國產(chǎn)業(yè)銀行開始向大宇造船海洋提供資金援助，幫助其恢復(fù)正常運營；2016年，韓國進(jìn)出口銀行也開始向債務(wù)纏身但仍努力維持經(jīng)營的船企提供資金支持。但問題是，后續(xù)的資金援助一旦出現(xiàn)壓力，在某種程度上將加重企業(yè)、銀行雙方的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

在此情況下，韓國銀行金融機構(gòu)選擇通過“債轉(zhuǎn)股”支持造船業(yè)發(fā)展、處理船廠債務(wù)問題，也是良策。韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進(jìn)出口銀行是目前韓國船企的主要債務(wù)人，是處理韓國船企“債轉(zhuǎn)股”的牽頭單位，此次現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)，實際上是收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行手里持有的大宇造船海洋的股份，從而解決歷史欠賬問題。

中日船企承壓較大

現(xiàn)代重工和大宇造船海洋作為全球手持訂單排名第一和第二的企業(yè)，兩者整合股權(quán)形成的新公司在成本、產(chǎn)能、技術(shù)、資金等方面的競爭力將會大幅提升，尤其是在以LNG船、VLCC為代表的高附加值船型市場，競爭優(yōu)勢更為突出，而中國船企作為韓國船企目前的主要競爭對手，也必將承受更大的壓力。

據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權(quán)后，其手持訂單量的市場份額將高達(dá)24%，同時在LNG船和VLCC市場取得“寡頭”壟斷地位——兩型船的市場份額均達(dá)到60%左右。

“現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權(quán)整合無疑會給我國造船企業(yè)帶來巨大影響，我國船企必須有所準(zhǔn)備、積極應(yīng)對挑戰(zhàn)?！卑鼜堨o談到，一是要加強研發(fā)，注重研發(fā)的前瞻性和有效性，進(jìn)一步提升研發(fā)與未來市場的融合度；二是要切實優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升產(chǎn)業(yè)集中度，提升高技術(shù)、高附加值船型的市場有效占有率和在船型結(jié)構(gòu)中的占比；三是要更加注重質(zhì)量和品牌，提升產(chǎn)品質(zhì)量，提升船東對我國船海產(chǎn)品喜好度、忠誠度和黏性，體系性地塑造市場品牌；四是要切實提高我國船舶工業(yè)配套水平，提升船舶內(nèi)配率，切實有效提升船舶附加值；五是要切實提升建造效率，有效縮短建造周期，降低建造成本。

“從目前來看，我國船企通過努力發(fā)展取得了不少成績，部分骨干企業(yè)已成為現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的強勁對手。但從成交船型的市場份額上看，我國船企在LNG船、超大型集裝箱船、VLCC等船型市場的綜合競爭力仍然不強，特別是在同等船價競爭下，韓國大型船企更受歡迎。”曹博認(rèn)為，我國船企仍需不斷增強內(nèi)功，降本增效，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品，提高全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，走高質(zhì)量發(fā)展之路。

同樣作為世界主要造船國，日本也感受到了韓國“兩大巨頭”股權(quán)整合的壓力?！艾F(xiàn)代重工收購大宇造船海洋的交易將創(chuàng)造一個在價格上具有高度競爭力的合資公司，我們對此比較擔(dān)憂。”一家日本船企負(fù)責(zé)人表示。

業(yè)界人士指出，近期，日本正在就韓國政府補貼造船業(yè)的做法向世界貿(mào)易組織（WTO）提出上訴，而眼下韓國又推進(jìn)現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權(quán)合并，恐怕也將引起日本同行的反對。

韓國造船“托拉斯”是否會遭扼殺？

作為韓國造船業(yè)的“巨頭”，韓國現(xiàn)代重工與大宇造船海洋兩家船企的股權(quán)并購引發(fā)業(yè)界高度關(guān)注。3月8日，現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）簽署并購大宇造船海洋股權(quán)的正式協(xié)議，全球造船業(yè)“超級船廠”誕生。盡管面臨著內(nèi)外部壓力，此項股權(quán)交易也已經(jīng)基本“落定”。

業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權(quán)整合后成立的新公司將在液化天然氣（LNG）船等高附加值船型市場占據(jù)多數(shù)份額、取得壟斷“寡頭”地位，因此該股權(quán)交易可能會面臨世界貿(mào)易組織（WTO）和歐盟委員會的反壟斷審查，但是來自國際組織的壓力對股權(quán)并購并不會有實質(zhì)性的影響。

除了國際上的外部阻力，現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋股權(quán)還面臨著兩家企業(yè)工會的反對壓力。在簽署正式協(xié)議當(dāng)天，大宇造船海洋數(shù)百名工人還在韓國產(chǎn)業(yè)銀行總部抗議簽約。兩家企業(yè)工會認(rèn)為，股權(quán)并購后必將進(jìn)行裁員。專家表示，股權(quán)整合后的裁員將不可避免，這是韓國大型船企在歷次結(jié)構(gòu)調(diào)整中的一貫做法。同時，韓國船企裁員也為我國引進(jìn)韓國造船人才提供了機會，我國船企可以考慮引進(jìn)韓國高技術(shù)人才，進(jìn)一步提高研發(fā)、設(shè)計、建造技術(shù)水平，縮小差距。

“寡頭”誕生 繼續(xù)主導(dǎo)LNG船市場

現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋股份后，新公司將在LNG船市場取得壟斷地位，這將給LNG船市場帶來什么影響，頗受業(yè)界關(guān)注。

眾所周知，韓國三大船企現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工目前在大型LNG船市場上占據(jù)著主導(dǎo)地位，2018年更是包攬全球成交的66艘大型LNG船訂單，為韓國造船業(yè)實現(xiàn)新船接單量時隔多年反超中國、重回世界第一奠定了重要基礎(chǔ)。2018年，現(xiàn)代重工、大宇造船海洋分別獲得了29艘和18艘大型LNG船訂單，合計47艘，市場占有率達(dá)71.2 %。今年前2個月，大宇造船海洋又獲得了3艘大型LNG船訂單。股權(quán)整合后，新公司的大型LNG船手持訂單量將增加至70余艘，約是目前手持訂單量排名全球第二的三星重工的3倍，在LNG船市場的議價能力則更突出，是否會抬升LNG船新船價格？

“近三年，現(xiàn)代重工大型LNG船的國際市場份額為40%，大宇造船海洋大型LNG船的份額為28%，兩者合計市場份額高達(dá)68%，在國際市場上形成一定程度的壟斷局面?！敝袊肮I(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜指出，目前全球具備建造大型LNG船能力的企業(yè)還有三星重工（過去3年的市場份額約為25%）、日本三菱重工、川崎重工、今治造船、聯(lián)合造船以及中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司所屬滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，但是日本船企在過去幾年內(nèi)基本未承接訂單，我國船企的國際競爭力待進(jìn)一步提升。包張靜認(rèn)為，LNG船建造門檻高，韓國三大船企承接的LNG船訂單量已經(jīng)占據(jù)3年的產(chǎn)能，且在業(yè)界一致看好未來液化氣船市場發(fā)展、全球短中期內(nèi)LNG船建造產(chǎn)能相對不足的背景下，未來LNG船價格存在上漲的可能性。

“從手持訂單量來看，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋在LNG船市場的手持訂單份額超過50%，而全球其他船企不具備短期內(nèi)快速形成LNG船建造能力或提高LNG船產(chǎn)能的能力，未來‘兩大巨頭’大有繼續(xù)保持優(yōu)勢的趨勢?！敝袊爸毓そ?jīng)濟(jì)研究中心研究主管曹博指出，這種情況下，隨著LNG船市場的需求進(jìn)一步擴大，不排除定價權(quán)向船廠方傾斜。

目前，有跡象顯示大型LNG船的新船價格已經(jīng)開始回升。據(jù)相關(guān)報道，2018年成交的大型LNG船訂單達(dá)到近幾年新高，但是LNG船新船價格仍維持在1.8億美元左右，在鋼價上漲的情況下，船企難以獲利。而當(dāng)前，LNG船價格呈現(xiàn)上漲趨勢。今年2月，大宇造船海洋、三星重工分別獲得3艘和4艘大型LNG船訂單，單船價格約1.9億美元，略高于此前的市場均價。

外部阻力 或面臨反壟斷審查

“現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋大部分股權(quán)后，新公司將在LNG船、超大型油船（VLCC）、大型集裝箱船等市場取得壟斷地位，不少船型的手持訂單市場份額將超過50％，這使得該交易恐怕很難得到WTO和歐盟的批準(zhǔn)?！表n國金融界人士指出，由于股權(quán)并購交易將帶來壟斷，產(chǎn)生造船業(yè)界的“托拉斯”，因此可能會面臨國際組織的反壟斷審查。

韓國首爾大學(xué)造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan也指出：“日本等競爭對手可能會提出反壟斷問題以阻止合并。過去，日本一直致力于將其在全球市場的份額保持在50％以下，以避免反壟斷問題?！?/p>

英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年2月底，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權(quán)整合后的新公司手持訂單量達(dá)到365艘、1700萬修正總噸（CGT），占全球總手持訂單量的20%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手持訂單量排名全球第二的日本今治造船（166艘、525萬CGT）。此外，VeseelsValue統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2月20日，現(xiàn)代重工、大宇造船海洋LNG船手持訂單的價值分別為60.13億美元和68.51億美元，合計占比遠(yuǎn)超過50%。

那么，韓國造船業(yè)界“托拉斯”的“誕生”是否會遭到WTO及歐盟的“扼殺”呢？“國際組織的阻力不會對現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋產(chǎn)生實質(zhì)性的影響，而且此前也有‘先例’——盡管面臨歐盟的反壟斷審查壓力，意大利芬坎蒂尼集團(tuán)也最終成功收購了STX法國?！蔽覈齑瑯I(yè)界市場分析專家指出，韓國政府方面也肯定考慮到了這一問題，提前想好了應(yīng)對之策。

韓國公平貿(mào)易委員會主席Kim Sang-jo在3月11日表示，該委員會將提出能獲得其他國家管理機構(gòu)認(rèn)可和批準(zhǔn)的關(guān)于現(xiàn)代重工與大宇造船海洋股權(quán)合并的審查結(jié)論。此前，Kim Sang-jo曾在布魯塞爾與歐盟委員會相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了會晤。

內(nèi)部壓力 兩家企業(yè)工會聯(lián)合罷工反對

據(jù)韓聯(lián)社報道，在3月8日現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行簽署正式收購協(xié)議時，大宇造船海洋數(shù)百名工會成員在韓國產(chǎn)業(yè)銀行總部與防暴警察發(fā)生沖突，試圖沖進(jìn)辦公大樓阻止簽字儀式。

此前，在今年1月底現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行達(dá)成收購大宇造船海洋大部分股權(quán)的初步協(xié)議后，兩家企業(yè)工會均即表示強烈反對，認(rèn)為如果按計劃進(jìn)行股權(quán)并購交易，很有可能導(dǎo)致大規(guī)模裁員，這將損害公司員工的利益。為此，兩家企業(yè)工會均進(jìn)行了罷工投票。

DSME工會成員在首爾舉行抗議活動，并向韓國產(chǎn)業(yè)銀行總部投擲雞蛋。圖片來自韓國聯(lián)合通訊社

據(jù)了解，大宇造船海洋工會于2月18~19日舉行了投票，5600名工會成員中有5249人參與了投票，超過92%的成員同意罷工。大宇造船海洋工會聲稱，現(xiàn)代重工管理層只是對大宇造船海洋在潛艇等方面的建造能力感興趣，并不在乎其生存發(fā)展，且股權(quán)并購還會威脅到大宇造船海洋工人的生計，因此應(yīng)取消股權(quán)收購計劃。投票結(jié)果出來后，大宇造船海洋工會在2月20日組織工人進(jìn)行了部分罷工。

與此同時，現(xiàn)代重工工會成員也在2月20日進(jìn)行了投票，10438名工會成員中有9061人參與投票，5384人投票贊成罷工?，F(xiàn)代重工工會方面認(rèn)為，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的業(yè)務(wù)存在很多重疊部分，但股權(quán)整合所能帶來的協(xié)同效應(yīng)有限，同時股權(quán)收購還將導(dǎo)致其裁減設(shè)計、銷售和研究部門等重復(fù)的崗位。現(xiàn)代重工在過去4年的結(jié)構(gòu)調(diào)整中，已經(jīng)導(dǎo)致3.5萬名工人失業(yè)，這一次并購大宇造船海洋股權(quán)，必然要進(jìn)行新一輪的調(diào)整。

首爾大學(xué)造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan對此也表示了擔(dān)憂，他認(rèn)為整合后若采取簡化人力和財產(chǎn)資源、減少重復(fù)產(chǎn)能的措施，將削弱韓國造船業(yè)的綜合能力，韓國不能走日本的老路。20世紀(jì)70年代末到80年代中期，經(jīng)過兩輪重組后，日本造船業(yè)造船總產(chǎn)能幾乎減半，從那以后，日本再也沒有在造船業(yè)繁榮期間重返世界第一。

針對兩家企業(yè)工會成員對于股權(quán)并購后裁員的擔(dān)憂，在簽署正式協(xié)議當(dāng)天，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋發(fā)表聯(lián)合聲明表示，只要生產(chǎn)不受影響，將全力保障大宇造船海洋工人的穩(wěn)定就業(yè)。

在1月底簽署股權(quán)并購初步協(xié)議時，韓國產(chǎn)業(yè)銀行董事長Lee Dong-gull就公開表示，兩家大型船企在股權(quán)整合后不會有任何裁員的決定。現(xiàn)代重工相關(guān)負(fù)責(zé)人也承諾，在股權(quán)收購過程中不會犧牲任何一方的利益，他們還強調(diào)，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權(quán)對于振興韓國造船業(yè)至關(guān)重要，試圖以此說服“憤憤不平”的工人，但似乎并未達(dá)到目的。“那些提出計劃的人聲稱并購股權(quán)后不會裁員，但鑒于現(xiàn)代重工之前的結(jié)構(gòu)重組歷史，我們完全不相信他們的承諾。”現(xiàn)代重工工會成員說。

我國造船業(yè)界專家分析指出，現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋后肯定會進(jìn)行裁員，由于國際造船市場持續(xù)低迷以及自身面臨的經(jīng)營成本壓力等，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋近年來在結(jié)構(gòu)調(diào)整中都進(jìn)行了裁員。據(jù)統(tǒng)計，2016～2017年，現(xiàn)代重工裁減了20%左右的中層以上管理人員。“股權(quán)并購后，大宇造船海洋的高管層估計也‘保不住’，還將削減設(shè)計、營銷、研發(fā)等崗位人員。但工會舉行罷工抗議，對于‘阻止’交易計劃也沒有實質(zhì)性的作用。”該專家表示。日前，大宇造船海洋首席執(zhí)行官（CEO）鄭成立已經(jīng)向韓國產(chǎn)業(yè)銀行提出了辭職請求。鄭成立曾多次公開表示，為大宇造船海洋找好“下家”，他即可“功成身退”。

“在韓國兩大船企進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)大調(diào)整、裁員的情況下，我國船企可以考慮擇機引進(jìn)韓國造船業(yè)的高級技術(shù)人才。”該專家還指出。目前，我國船企在基本設(shè)計、新船型研發(fā)、生產(chǎn)管理以及信息化技術(shù)應(yīng)用等方面與韓國船企還存在一定的差距，若能引進(jìn)韓國技術(shù)人才和專家，對于提升技術(shù)及管理水平大有裨益。