目前，航運業(yè)中常見的減排措施為換油、加裝洗滌塔和使用新燃料。其中，換油無疑是最簡便快速的方案，可以使航運企業(yè)在短期內(nèi)適應排放要求，因而其應用也最為廣泛。

換油指船舶在進入排放控制區(qū)后，通過機艙內(nèi)的換油間，將重油（Heavy Fuel Oil, HFO）轉換成硫含量較低的船用輕質油（Marine Gas Oil, MGO）或船用柴油（Marine Diesel Oil, MDO）。

傳統(tǒng)的船用燃料通常被分為兩類，即殘余燃料油和餾分油。兩者是原油經(jīng)過分餾處理后的產(chǎn)物，經(jīng)分餾而留下的黑色粘稠殘余物就是殘余燃料油，而分餾得到的油為餾分油。

殘余燃料油也叫重油（HFO），其粘度和含硫量在所有油類中是最高的，船上使用時一般要將其進行加熱處理提高流動性，才能用于發(fā)動機燃燒。

餾分油可以分為輕柴油也叫船用輕質油（MGO）和船用柴油（MDO），船用輕質油是100%的餾分油，船用柴油則含有微量重油，他們主要用于船舶輔機的日常工作。如果殘余燃料油混合了少量餾分油，就是Intermediate Fuel Oil （IFO）。

目前市場上大多數(shù)港口供應的油品就是IFO，以其運動粘度分為180（88%殘余燃料油加12%的餾分油）、380（98%的殘余燃料油加2%的餾分油）等。為滿足排放控制的要求，對油品進行脫硫處理后（Low sulfur），又產(chǎn)生了LSIFO 380、LSIFO 180、LSMGO和ULSMGO（美國）等品種，各類油品的含硫量如表1所示。

表1各類油品硫含量

資料來源：作者收集整理

值得注意的是，由于全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)能力、煉油技術和油品標準不同，以 MGO 為代表的燃油的含硫量還存在一定差別，國際上一般要求小于1%，歐洲的 MGO 含硫量最小可達0.01%，符合2020年的 ECA 排放要求。

據(jù)國際能源署（International Energy Agency,IEA）統(tǒng)計（如圖1），當0.5%的限硫標準在全球范圍內(nèi)實施時，將近75%的船用燃油（約3.9百萬桶）需要進行更換。屆時，全球燃油供應格局將呈現(xiàn)“三分重（IFO），七分輕（MGO）”的分布態(tài)勢，即重油占全球船用燃油消耗的30%，輕油占70%。

圖1全球船用燃料需求示意圖

來源：IEA

在燃油供應方面，大型的油品供應商已預見到未來航運業(yè)對低硫油的巨大需求，并著手進行燃油供應的全球布局。殼牌等燃油供應商正加大對脫硫設備的投資，以期滿足未來的市場需求。

雖然未來的燃油價格還取決于供需雙方的博弈，但對航運企業(yè)而言，換油這一“簡單粗暴”的減排方式將不可避免地帶來運輸成本的增加。能源咨詢公司 Ensys 認為，3.5%到0.5%的變換將使全球航運業(yè)每年產(chǎn)生58.5億美元的額外成本。而 OECD 則認為，如果限排實施時間推遲到2025年，可以使整個集裝箱運輸行業(yè)每年節(jié)約50到300億美元的支出?？梢姡?strong>換油作為減排措施的經(jīng)濟成本是巨大的。

另一方面，有人擔心運輸成本的增加最終會通過船舶租金上漲或燃油附加費的征收，轉移給消費者，那么消費者是否會因此付出高昂的成本呢？

以近日網(wǎng)紅船“小馬”（Peak Pegasus）為例，按14.4節(jié)的速度航行，從西雅圖至大連約15.5天（5367海里），每日消耗燃油35噸，換油將使該航次增加約10.85萬美金（約75萬人民幣）的額外成本。

資料顯示，這一船大豆的貨值為上億元人民幣，因貿(mào)易戰(zhàn)而多出的關稅為幾千萬人民幣，若由貨主來承擔燃油費用，其實增加的成本相比貨值而言其實是微乎其微的。

如果將這些成本分攤到每一噸大豆從而進一步轉嫁給終端消費者，其價格上漲不過10元人民幣每噸。

可見，綠色運輸所增加的成本對于運輸企業(yè)而言也許幅度較大，但細化至終端消費者其實并沒那么嚴重。 

作為消費者的您，

是否愿意為綠色運輸買單呢？

本文由“港口網(wǎng)www.ayhinim.com”特約上海海事大學戈佳威、朱墨獨家提供