4月13日,航運業(yè)咨詢公司Sea Intelligence表示，從4月6日至10日，集裝箱船的臨時取消達到了212艘，比前一周的取消45艘，數(shù)量大幅增加。法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner日前也表示，幾乎所有的主要航線都在宣布削減運力，沒有一個細分市場能夠幸免。大型船舶將分批替換剩余的小型船舶，集運公司將被迫閑置大部分在運營集裝箱船。這將在未來幾周影響到所有船型市場。

上周，世界貿(mào)易組織（WTO）發(fā)布貿(mào)易統(tǒng)計及展望報告預(yù)測：在較樂觀的情況下，今年全球商品貿(mào)易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿(mào)易將重挫32％，明年將反彈提升24％。

業(yè)內(nèi)人士分析，航運業(yè)的好壞與國際貿(mào)易走勢息息相關(guān)，受新冠肺炎疫情影響，全球貿(mào)易額下滑，航運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。除了油輪板塊能夠享受片刻的安寧，其他航運各細分市場形勢不容樂觀。

集裝箱運輸迎來低潮

上海國際航運研究中心最近發(fā)布報告稱，雖然新冠肺炎疫情在中國得到基本控制，企業(yè)逐步恢復生產(chǎn)，但境外疫情的擴散意味著其對全球貿(mào)易和航運市場的影響還在擴大。疫情的出現(xiàn)導致全球大量制造業(yè)企業(yè)停工，正常經(jīng)營活動受限，從而導致集裝箱運輸需求低迷，全球集裝箱海運量減少，集運業(yè)迎來低潮。

該報告指出，集裝箱運輸需求下降，班輪企業(yè)紛紛采取大規(guī)模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線，根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線上的15個航次，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次，3月初在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。此外，因嚴格的防疫措施，港口面臨出現(xiàn)擁擠和時間延長的風險，班輪公司也相繼出臺了應(yīng)對措施，地中海航運推出了延遲中轉(zhuǎn)服務(wù)計劃，提供6個轉(zhuǎn)運中心降低客戶的倉儲成本和滯期壓力，馬士基航運推出了堆場暫存服務(wù)，達飛輪船和赫伯羅特等提供了額外的免箱期。

Sea Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，在最有利的情況下，由于新冠肺炎疫情，集運公司在2020年的運量將下降10%，但設(shè)法防止運價出現(xiàn)實質(zhì)性下降。在這種情況下，與2019年相比，全球前15家集運公司的利潤將下降60億美元，并導致2020年所有主要承運商合計損失8億美元。

近日，穆迪(Moody’s)也已決定將世界最大集裝箱航運公司穆勒-馬士基(A.P. Moeller-Maersk)和世界第五大集運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)的評級展望從“穩(wěn)定”下調(diào)至“負面”。這也意味著與幾周前相比，這家評級機構(gòu)對這兩家世界知名的歐洲航運公司債務(wù)的信用評級表現(xiàn)出了更為悲觀的態(tài)度。此外，該評級機構(gòu)還正打算進一步下調(diào)世界第四大集運公司達飛輪船CMA CGM的評級。實際上更早之前，穆迪還整體下調(diào)航運業(yè)展望至負面。

德路里預(yù)測，市場可能會持續(xù)一段時間的動蕩。因此，2020年承運人的業(yè)績將受到重大影響，班輪公司可能會繼續(xù)取消航次，以期盡量減少損失，但服務(wù)質(zhì)量也將由此而降低。

干散貨運輸運價面承壓

4月6—10日，波羅的海綜合運價指數(shù)BDI上漲62點，漲幅1.44%，其中海岬型指數(shù)BCI上漲638點，漲幅165.20%，巴拿馬型指數(shù)上漲76點，漲幅6.34%。

海岬型市場利率正在提高，圖巴朗-青島活動增多，運費約為10.5美元/噸。西澳大利亞-青島航線活躍，運費已提高至5美元/噸以上。盡管有這些令人鼓舞的跡象，但對市場回升的持久性仍存在不確定性，因為全球約有1/3的人口處于新冠病毒引發(fā)的封鎖局勢之下。

巴拿馬型市場有一些積極跡象。澳大利亞市場變得更加活躍。大西洋出現(xiàn)了活動增加的跡象，航次租金高于上一輪。盡管受新冠病毒影響，市場相當緊張，但南美東岸也顯示出好轉(zhuǎn)跡象。

超靈便型市場不振，需求和貨運量越來越少，船東被迫接受較低的運費。亞洲市場遭受重創(chuàng)，一周內(nèi)運費下跌3-4,000美元/天。受印度港口不可抗力影響，印度尼西亞貨量不足。

德路里分析認為，由于大宗商品供應(yīng)中斷和主要需求中心經(jīng)濟不景氣，租船費率面臨壓力。全球許多國家因疫情處于封鎖狀態(tài)，4月份運價面臨下行壓力。對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的生產(chǎn)正在恢復。對中國來說，最糟糕的時期似乎已經(jīng)過去，未來幾個月中國的經(jīng)濟活動將加快步伐，中國的鋼鐵生產(chǎn)、鐵礦石和煤炭進口前景可期。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計干散貨船舶的運費回升可能要到下半年后期才會出現(xiàn)，這還要求前提條件是，疫情不會“吞噬”巴西和澳大利亞等大宗商品出口大國。目前大型散貨船的平均每日運費約為8,000美元，不到盈虧平衡點的一半。

但VesselsValue4月14日發(fā)布的報告稱，VV的收益預(yù)測模塊向市場顯示：寒冬已至，春天已經(jīng)不遠。長期低迷的干散貨船市場或?qū)⒃?020年觸底反彈，根據(jù)VesselsValue聯(lián)合ViaMar AS最新推出的收益預(yù)測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀。尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預(yù)計或可從現(xiàn)在的5,000美元/天漲至30,000美元/天。

油輪運輸不可盲目樂觀

國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪（VLCC）似乎也一船難求。

專家分析，整體而言VLCC運力處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求；另一方面，沙特如果要將增產(chǎn)的原油運輸?shù)剿胍獱帄Z的市場，就要第一時間大量訂船。據(jù)船舶經(jīng)紀機構(gòu)Poten & Partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船（VLCC），隨后又增加了7艘，使得船舶總數(shù)達到了25艘。因此，全球原油運力出現(xiàn)了比較明顯的緊張態(tài)勢。

對此，有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。

對于原油運價上漲的原因，有研究報告指出，與去年Q4供給原因?qū)е碌倪\價暴漲不同，本輪有沙特增產(chǎn)的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯(lián)合打壓運費，油價下降與供應(yīng)增加促使貿(mào)易商和石油公司趁機購入原油，因此，我們認為短期運價仍將維持相對強勢。

Alibra Shipping研究主管麗貝卡加拉諾普洛斯瓊斯認為，沙特阿拉伯和俄羅斯之間的價格戰(zhàn)導致市場充斥著石油。結(jié)果，油價出現(xiàn)了自1991年海灣戰(zhàn)爭以來的最大跌幅，導致VLCC的利潤超過20萬美元，這是自油輪運價于2019年10月見頂以來的最高水平。在現(xiàn)貨市場人氣的支撐下，周期利率也得到了鞏固。一年期VLCC的定期租船合同估值升至8萬美元/pdpr的歷史高點。然而，這種強烈的情緒還沒有像船東希望的那樣滲透到其他行業(yè)，重點仍然是大型船舶。鑒于市場不確定性的程度，不可能預(yù)測油輪市場的長期未來會是什么樣子。

LNG運輸發(fā)展前景將低于預(yù)期

歐洲和亞洲的LNG需求的降低導致了全球LNG價格走低。UK NBP價格從今年初的價格暴跌29%到2020年3月的$2.20/MMBtu。亞洲LNG現(xiàn)貨市場從1月的$5.90/MMBtu下跌到2月份的$3.40/MMBtu。中國的LNG進口量在過去三個月急劇下降，主要的LNG進口商宣布不可抗力，進一步加劇了市場上的LNG過剩。截至3月31日， LNG航運股月環(huán)比下降25%，較3個月前下降了39%。

新冠疫情的爆發(fā)使計劃中的LNG項目面臨資金來源和供應(yīng)協(xié)議上的雙重困難。在這種情況和全球經(jīng)濟疲弱的影響下，能源公司不得不重新評估他們在許多大型LNG項目開發(fā)上的投資。

專家表示，隨著項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，LNG船隊增長將放緩。投資者會在進行LNG項目投資前，更多考慮分散供應(yīng)和采購來源，以降低風險。因此，無論在貿(mào)易、航運需求還是運費方面，LNG市場發(fā)展前景將遠遠低于之前的預(yù)期，這也將成為一個新的“常態(tài)”。

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多用途船市場停滯不前

根據(jù)今年第2季度新冠肺炎疫情蔓延和全球經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢預(yù)測，德路里在最新出爐的多用途船運輸預(yù)測報告中提出了三種不同的情況。最好的情況是全球經(jīng)濟在下半年回升，干貨需求也隨之回升。最壞的情況是2020年未能遏制疫情，導致全球經(jīng)濟衰退。兩者之間的基本狀況可能性最大。

多用途船板塊的一個關(guān)鍵驅(qū)動因素是跨界競爭效應(yīng)，即集裝箱船和散貨船是否繼續(xù)侵占該市場。德路里預(yù)計，在一般情況下，2021年集裝箱需求將出現(xiàn)U型復蘇。但集運業(yè)供過于求的問題不利于復蘇，導致班輪公司所占市場份額很難減少。另外，一旦轉(zhuǎn)用集裝箱運輸，考慮到初始投資成本，托運人和收貨人一般不愿意再改回原來的運輸方式。因此，預(yù)計市場這部分份額不太可能回到多用途船市場，但份額的損失速度將逐步放緩。

德路里認為，最好的情況是2020年GDP平穩(wěn)增長，集裝箱需求疲軟，但與2019年相比仍將呈現(xiàn)正增長。預(yù)計散貨需求在夏季幾乎不會放緩，全年實現(xiàn)穩(wěn)定增長。在此情況下，盡管多用途船的市場份額不太可能恢復，但跨界競爭行業(yè)的侵占明顯減少，因此在預(yù)測期內(nèi)，MPV板塊的需求增長更加活躍。最差情況是2020年全球經(jīng)濟將出現(xiàn)衰退，大規(guī)模失業(yè)和企業(yè)破產(chǎn)導致全球市場的不確定性增加，干貨行業(yè)的運價長期低迷。在可預(yù)見的未來，油價仍將低于30美元/桶，海工市場運輸需求下降到較低點。集裝箱船和散貨船進一步擠壓了件雜貨運輸行業(yè)需求，市場份額進一步下降，導致多用途船需求負增長。

也有業(yè)內(nèi)人士分析，截至3月底，多用途船租船費率已經(jīng)開始走弱，盡管幅度不大，預(yù)計在夏季仍將維持。這一板塊的波動性有限，因為運輸?shù)纳唐贩N類繁多。如果2020年下半年需求回升，特別是散貨需求回升，則多用途船租船費率應(yīng)該會有一定的上升空間，并持續(xù)到2021年。