據(jù)克拉克森今年4月發(fā)布的一份報(bào)告，目前全球造船訂單50強(qiáng)榜單中，中國(guó)共有25家船廠上榜，占據(jù)半壁江山。來(lái)自日本的船廠10家、韓國(guó)的船廠6家。就訂單CGT而言，TOP 50造船廠約占全球訂單量的75%。其中，中國(guó)造船廠訂單總量為2161.9萬(wàn)CGT，約占全球總量的26.6%，位居榜首。韓國(guó)、日本造船廠訂單總量分別為2087.4萬(wàn)CGT和860.7萬(wàn)CGT，各占全球總量的25.7%和10.6%，分列第二、三位。仔細(xì)分析這份榜單，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一些信息反映出中日韓三個(gè)主要造船大國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)出現(xiàn)新的特征。

從中日韓船舶市場(chǎng)國(guó)際份額來(lái)看，近十年來(lái)，以DWT計(jì)，中國(guó)與韓國(guó)新接訂單市場(chǎng)份額多次交替占據(jù)世界第一，在這一中韓兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，日本新接訂單份額由2012年25.1%逐漸被擠壓至2018年的15%。而2019年1～4月，中韓日新接訂單量分別占全球57.1%、28.1%和10.3%，日本的市場(chǎng)份額進(jìn)一步降低。考慮到韓國(guó)現(xiàn)代重工收購(gòu)大宇造船海洋之后，對(duì)市場(chǎng)的控制力與壟斷能力將大幅提升，加之綠色、智能、高端產(chǎn)品逐步成為市場(chǎng)主流，韓國(guó)現(xiàn)代重工的優(yōu)勢(shì)將更加凸顯。長(zhǎng)期來(lái)看，目前中日韓“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)逐步向中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)展。

中日韓在不同船型中具備各自獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。以2018年為例，韓國(guó)船企承接了72.8%的油船訂單（DWT），VLCC和阿芙拉型油船是主力產(chǎn)品，此外還承接了97.9%的LNG船訂單，壟斷全部大型LNG船訂單；中日船企承接了94.7%的散貨船訂單，其中中國(guó)船企承接199艘、2305萬(wàn)載重噸（72.6%），日本船企承接87艘、701萬(wàn)載重噸（22.1%），中國(guó)船企優(yōu)勢(shì)明顯；日韓船企承接了80.9%的集裝箱船訂單，韓國(guó)包攬全部35艘超大型集裝箱船（14000TEU及以上），全球124艘支線型箱船中國(guó)船企承接61艘。

中國(guó)在人力成本和原材料成本剛性上漲的背景下，由于技術(shù)能力與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還存在差距，在高端船型上尚不足以在與日韓船企競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。粗略統(tǒng)計(jì)，2018年大型LNG船、超大型集裝箱船、阿芙拉原油船、VLCC、萬(wàn)箱集裝箱船等高端船型總訂單金額約為230億美元，中國(guó)接單金額約為13億美元。韓國(guó)通過(guò)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，成功處置了部分低效產(chǎn)能，將現(xiàn)有產(chǎn)能集中于高端產(chǎn)品領(lǐng)域，尤其在現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并后，其高端產(chǎn)能必將進(jìn)一步集聚，承接高技術(shù)、高附加值船舶的能力更強(qiáng)。日本則通過(guò)靈活調(diào)整接單策略，不斷拓展船型種類，新接訂單量有所回升，例如今治造船以往采取多樣化產(chǎn)品策略，2018年則將VLCC作為主力產(chǎn)品大力推廣，并得到市場(chǎng)初步認(rèn)可。

中國(guó)船企面臨激烈國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)也在不斷增強(qiáng)。截至2018年底，中國(guó)活躍船廠數(shù)量由145家減少至127家。活躍船廠數(shù)量減少的同時(shí)“多極化”競(jìng)爭(zhēng)格局更加明顯，龍頭企業(yè)的實(shí)力差距逐漸縮小，大型民營(yíng)企業(yè)的影響力明顯提升。從造船完工量來(lái)看，前五大造船集團(tuán)市場(chǎng)份額從2013年的60.3%提高到2018年的76.5%，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步向骨干船企傾斜，產(chǎn)業(yè)集中度也將持續(xù)提升。目前來(lái)看，中國(guó)船企在散貨船和支線集裝箱船市場(chǎng)上將繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，且產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到持續(xù)優(yōu)化。

從近期船舶市場(chǎng)情況來(lái)看，有一個(gè)信號(hào)值得關(guān)注。2019年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)疲軟態(tài)勢(shì)更趨明顯，世界主要經(jīng)濟(jì)體增長(zhǎng)速度放緩，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，國(guó)際貿(mào)易指數(shù)和單位貿(mào)易價(jià)格指數(shù)將進(jìn)一步回落。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)下行盤整，克拉克松海運(yùn)指數(shù)由2019年年初的15603美元/天持續(xù)下跌至2月的9767美元/天，此后雖然略有回升，但仍維持在11000美元/天左右。

全球經(jīng)濟(jì)疲軟和國(guó)際貿(mào)易不確定性增加，船東、金融機(jī)構(gòu)等買方新船投資意愿減弱，導(dǎo)致新船訂單成交不足。2019年1～4月份，全球新船訂單270艘、1933.7萬(wàn)載重噸，盡管環(huán)比回升44.5%，但同比減少48.2%。分國(guó)別來(lái)看，中日共同壟斷散貨船市場(chǎng)，中韓在油船市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在集裝箱船占據(jù)優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)則在氣體船方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

與2018年相比，2019年1～4月份中國(guó)在集裝箱船市場(chǎng)獲得了工銀租賃、招商租賃和Atlantic Geneva訂單，氣體船方面在小型LNG和LPG方面實(shí)現(xiàn)接單。而韓國(guó)依舊在氣體船方面保持優(yōu)勢(shì)，盡管在艘數(shù)上僅是中國(guó)2倍，但以CGT計(jì)算則是中國(guó)5倍，且訂單多來(lái)自全球市場(chǎng)。1～4月份中國(guó)新接訂單排名第一，但考慮到17.4萬(wàn)立方米LNG船的市場(chǎng)價(jià)格（1.85億美元）是18萬(wàn)載重噸散貨船（0.51億美元）的3倍多，因此從實(shí)際訂單金額上來(lái)看，中國(guó)與韓國(guó)尚存在差距，而這種差距主要體現(xiàn)在中國(guó)在高技術(shù)、高附加值船型國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

從目前來(lái)看，韓國(guó)現(xiàn)代重工和大宇造船海洋合并后在散貨船領(lǐng)域并沒(méi)有和中國(guó)、日本展開激烈競(jìng)爭(zhēng)，這與以往年份的情況較為一致。但1～4月份韓國(guó)船企散貨船一單未接的主要原因是延續(xù)將產(chǎn)能放在高附加值船舶的戰(zhàn)略，此外據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)披露，2019年卡塔爾將訂造60艘LNG船，韓國(guó)船企將是其首選，而韓國(guó)船企也將合理安排產(chǎn)能，為此次卡塔爾LNG訂單爭(zhēng)奪做好準(zhǔn)備。

但可以預(yù)料的是，為抵御能源市場(chǎng)的周期性風(fēng)險(xiǎn)，韓國(guó)船企未來(lái)將會(huì)憑借大型LNG和VLCC等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，重拾常規(guī)船型競(jìng)爭(zhēng)力，在散貨船和中型油船領(lǐng)域再次同中國(guó)進(jìn)行市場(chǎng)爭(zhēng)奪。

而中國(guó)自改革開放以來(lái)，從早期建造小噸位船舶到建造大噸位船舶，從只能建造個(gè)別船型到能夠建造全部船型，只經(jīng)歷了短短的幾十年時(shí)間。目前來(lái)看，韓國(guó)在超大型LNG等船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)上確實(shí)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但這些優(yōu)勢(shì)并不是牢不可破，技術(shù)的轉(zhuǎn)移和滲透需要一定時(shí)間。中國(guó)政府推出的智能制造、智能船舶、智能航運(yùn)等推進(jìn)計(jì)劃就是希望能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

此外，中日韓在競(jìng)爭(zhēng)中也有合作，而這種競(jìng)合關(guān)系也會(huì)保持一段時(shí)間，但站在歷史的角度來(lái)看，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)不會(huì)改變。參與船舶制造轉(zhuǎn)移路徑的國(guó)家或船企，也會(huì)在產(chǎn)業(yè)鏈中找到自己的生態(tài)位。

短期來(lái)看，全球船舶工業(yè)低迷現(xiàn)狀仍將延續(xù)，原材料、匯率、造船效率和相關(guān)技術(shù)將是決定船企能否接單的關(guān)鍵。中國(guó)作為現(xiàn)代船舶行業(yè)的后來(lái)者，仍要關(guān)注日韓的優(yōu)秀做法，繼續(xù)向其學(xué)習(xí)。

一是向日韓學(xué)習(xí)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。日韓船企在行業(yè)低迷期快速反應(yīng)，進(jìn)行了深度結(jié)構(gòu)調(diào)整和戰(zhàn)略重組。中國(guó)船企同樣需要通過(guò)整合規(guī)避不必要的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，在內(nèi)部形成一定的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，集中力量提升高端產(chǎn)品的市場(chǎng)有效占有率。

二是集中力量搞好科研。在整合國(guó)內(nèi)船企的同時(shí)，也要整合國(guó)內(nèi)的研究力量，尤其是在國(guó)家層面將目前分散的科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行整合，完善技術(shù)共享機(jī)制，減少船企之間、研究機(jī)構(gòu)之間、船企和研究機(jī)構(gòu)之間的重復(fù)投入。

三是發(fā)力智能制造，提高制造效率。通過(guò)投入最新技術(shù)、集中整合資源、發(fā)動(dòng)全員創(chuàng)新等方式持續(xù)降本提效，特別是解決巨型總段建造工藝、船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等共性短板