作為全球最先復(fù)產(chǎn)復(fù)工的主要經(jīng)濟體和全球第一貿(mào)易大國，中國的航運企業(yè)在過去一段時間內(nèi)可以說賺得“盆滿缽滿”。公開統(tǒng)計數(shù)字顯示，從2020年至2021年上半年，中國11家A股航運上市公司受益于航運價格大幅上漲，取得了經(jīng)營業(yè)績的“暴發(fā)式增長”。

2021年上半年，11家A股航運上市公司實現(xiàn)營業(yè)收入1706.4億元，同比增長57.8%;實現(xiàn)凈利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運上市公司利潤創(chuàng)10年來最好季度表現(xiàn)，從2020年第三季度以來，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤表現(xiàn)。以最有代表性的中遠海控為例，該公司上半年實現(xiàn)凈利潤370.98億元人民幣，同比增長3162.31%。

集裝箱制造業(yè)也收到了同樣的利好。以集裝箱制造為核心業(yè)務(wù)的中集集團披露的財報顯示，2021年上半年公司集裝箱制造業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入274.51億元，同比增長224.91%，實現(xiàn)凈利潤43.94億元，同比增長1739%。

在去年至今的新冠疫情沖擊下，全球航運價格漲幅之大、勢頭之猛前所未有。截至9月24日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)報價3235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創(chuàng)歷史新高。

航運專家吳明華29日對《環(huán)球時報》表示，無論是國內(nèi)還是國外，航運企業(yè)利潤增幅都是近年來創(chuàng)紀錄的。由于航運業(yè)存在周期性，這一輪的收益讓很多航運公司把近年10年來的虧損都補了回來。短期來看，新冠疫情下全球供應(yīng)鏈遭遇的障礙對于航運業(yè)、造船業(yè)、集裝箱制造業(yè)都是巨大利好，國內(nèi)航運企業(yè)已經(jīng)將利潤投入到新船制造中，希望借此繼續(xù)擴大市場份額。行業(yè)普遍預(yù)計，這種景氣狀況至少會持續(xù)到明年。

韓國“亞洲經(jīng)濟”網(wǎng)站28日稱，韓國海運企業(yè)在第三季度業(yè)績有望刷新歷史最佳紀錄。韓國海運巨頭HMM第三季度的營業(yè)利潤預(yù)估值為1.8179萬億韓元(約合109億元人民幣)，再創(chuàng)紀錄。HMM第二季度的營業(yè)利潤比去年同期驟增901%，達到1.3889萬億韓元。

德國《商報》報道稱，全球最大的集裝箱航運公司馬士基上半年數(shù)據(jù)顯示其凈利潤增長十倍至65億美元。德國海運巨頭赫伯羅特“收銀機爆滿”：凈利潤增長10倍達到27億歐元。

截至9月中旬，在全球海運企業(yè)召開峰會后，馬士基、赫伯羅特海運公司都保證年內(nèi)運費保持穩(wěn)定。不過有專家指出，運費只是一個基礎(chǔ)價格，不包括海運過程中的一系列附加費，貿(mào)易商實際支付的運費價格仍有上漲。德國《經(jīng)濟周刊》稱，目前中歐之間的海運瓶頸還在升級，此前一段時期中國到美國的線路價格飆升比中歐更快，許多海運公司更傾向中美線路，導(dǎo)致中歐線路更加緊張。

吳明華認為，航運業(yè)因成本上升獲取的收益終究需要貨主、外貿(mào)企業(yè)以及工廠來承擔(dān)成本?！澳壳埃＿\的各類費用都在成倍增長，最終層層傳導(dǎo)至國內(nèi)制造業(yè)，使得有時候運費比貨本身還要貴，導(dǎo)致江浙、福建、廣東一些小型企業(yè)不堪重負。”

他表示，因此中國的商務(wù)、交通運輸?shù)炔块T都在出手協(xié)調(diào)，希望把高漲的運費控制住，目前已經(jīng)看到中美等航線的運費出現(xiàn)小幅下降。但全球的供應(yīng)鏈依然沒有順暢，外貿(mào)企業(yè)還會面臨不小壓力。

德國經(jīng)濟研究所等機構(gòu)警告，明年春天過后，隨著歐洲當(dāng)?shù)厣a(chǎn)加速，中歐海運線路將逐漸恢復(fù)平靜，屆時可能會出現(xiàn)集裝箱過剩的現(xiàn)象。各大海運公司會出現(xiàn)減價競爭。許多企業(yè)將不得不裁員。

吳明華也表示，目前航運業(yè)的情況是一種“非常態(tài)”，從長期看還會出現(xiàn)運力過剩的情況。國內(nèi)的航運企業(yè)在當(dāng)前資金充足的情況下，應(yīng)當(dāng)從長遠角度謀劃轉(zhuǎn)型，如在智能化和經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變上加大投入，未來才能夠占據(jù)更加主動的地位，獲得更大話語權(quán)。