臨近年末，隨著圣誕假期等因素慢慢消化，集裝箱價(jià)格也較旺季出現(xiàn)了下滑。

綜合各大平臺的海運(yùn)價(jià)格等指數(shù)來看，11月以來，跨太平洋航線集裝箱運(yùn)價(jià)較此前7、8月份的旺季時(shí)已出現(xiàn)下滑。不少分析師認(rèn)為，隨著感恩節(jié)、圣誕節(jié)等西方傳統(tǒng)假期的臨近，意味著此前需要大量備貨的時(shí)間已過去。因此，在2021年剩余1個(gè)多月的時(shí)間內(nèi)，集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格不太可能出現(xiàn)明顯上漲。

不過，盡管航線、集裝箱價(jià)格均出現(xiàn)下滑趨勢，但美國西海岸港口的擁堵卻依舊持續(xù)，而且擁堵情況的疏緩依舊有待時(shí)日。

運(yùn)價(jià)下滑、擁堵依舊

追蹤全球集裝箱流轉(zhuǎn)的平臺Container xChange創(chuàng)始人兼CEO施林格梅爾（Johannes Schlingmeier）在回復(fù)第一財(cái)經(jīng)時(shí)稱：“海運(yùn)費(fèi)率的下跌正值傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)旺季進(jìn)入尾聲：每年的旺季通常始于8月，西方進(jìn)口商開始進(jìn)貨，為年底的假日季做準(zhǔn)備。如今，大多數(shù)產(chǎn)品至少已經(jīng)在運(yùn)輸途中或者到岸卸貨中，航程前端的空間逐漸打開，這導(dǎo)致了航運(yùn)費(fèi)率下跌?！?/p>

以當(dāng)前擁堵嚴(yán)重的美國港口為例，施林格梅爾表示，其實(shí)早在10月就已監(jiān)測到美國主要港口的集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格平均下滑了10%，“這主要得益于美國大多數(shù)港口都在努力處理不斷飆升的入境集裝箱量?！?/p>

Container xChange的最新數(shù)據(jù)顯示，長灘港單個(gè)40英尺集裝箱（FEU）均價(jià)已從8月時(shí)期的4863美元回落至4342美元；在洛杉磯港，40英尺集裝箱均價(jià)也回落至上述價(jià)格，20英尺普通干貨集裝箱均價(jià)則回落至1850美元。此外，在9月達(dá)到峰值后，中國至美國的集裝箱租賃提貨的單程均價(jià)也同樣出現(xiàn)了下調(diào)，即從峰值的2810美元降至10月的1760美元。

11月初，F(xiàn)reightos 波羅的海指數(shù)顯示，從中國到美國西海岸的集裝箱運(yùn)費(fèi)下降了4806美元，單個(gè)40英尺集裝箱的價(jià)格回落至13924美元；從中國到美國東海岸的平均運(yùn)價(jià)則下降20%，至15865美元，均為從中國到美國的集裝箱運(yùn)價(jià)兩年來的最大月跌幅。

不過，施林格梅爾認(rèn)為，價(jià)格的放緩只是歐美需求放緩的體現(xiàn)，港口擁堵的現(xiàn)象要徹底緩解仍需時(shí)日。

Container xChange制定的“集裝箱可用指數(shù)”（CAx），可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)其定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時(shí)則表示設(shè)備不足。

美國主要港口的CAx指數(shù)今年以來均在0.7左右徘徊，尤其是長灘港、洛杉磯港的擁堵一直高于0.8?！斑@些港口長期以來一直在進(jìn)口越來越多的集裝箱，出口受到主要供應(yīng)鏈因素的影響?！笔┝指衩窢栒f道，“不僅僅是長灘港和洛杉磯港，奧克蘭、西雅圖、塔科馬和美國西海岸其他港口的情況也類似?！?/p>

最新數(shù)據(jù)顯示，長灘港的CAx指數(shù)已飆升至0.88，為2019年來最高；奧克蘭港去年的CAx指數(shù)一度在0.36~0.65間徘徊，但今年則提升至0.76~0.96，幾近癱瘓。

呼吁結(jié)構(gòu)性改革

回顧今年以來的情況，施林格梅爾告訴第一財(cái)經(jīng)，隨著歐美地區(qū)的疫情放緩，釋放的需求呈指數(shù)級增長，特別是在北美地區(qū)，等待靠岸的船舶數(shù)量驚人。“這削弱了供應(yīng)鏈，因?yàn)楦劭诤团涮谆ㄏ到y(tǒng)其實(shí)并沒有做好充分準(zhǔn)備，這對其他港口產(chǎn)生了多米諾骨牌效應(yīng)，并影響到全球供應(yīng)鏈，”他說道。

此前，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議也在《2021年海運(yùn)述評報(bào)告》中預(yù)計(jì)，目前集裝箱運(yùn)價(jià)的飆升可能會在2023年前將全球進(jìn)口價(jià)格水平提高近11%，并影響后疫情時(shí)代的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，其中極度依賴商品進(jìn)口的小島嶼發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)受到的影響更為顯著。

報(bào)告認(rèn)為，當(dāng)前運(yùn)費(fèi)的歷史高點(diǎn)主要是由疫情引發(fā)的沖擊和航運(yùn)需求的意外上行推動(dòng)的。但從更長期來看，航運(yùn)和港口價(jià)格是由港口基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易失衡、貿(mào)易便利化和航運(yùn)連通性等結(jié)構(gòu)性因素驅(qū)動(dòng)的——所有這些因素都會對海運(yùn)成本產(chǎn)生持久影響。

其他結(jié)構(gòu)性問題，包括關(guān)于脫碳航運(yùn)的新規(guī)定，也將導(dǎo)致漲價(jià)。比如，報(bào)告認(rèn)為，國際海事組織最近通過的關(guān)于減少溫室氣體的短期措施預(yù)計(jì)將降低平均航運(yùn)速度，增加海運(yùn)成本。

對此，報(bào)告認(rèn)為，重大的結(jié)構(gòu)改進(jìn)可將海運(yùn)成本降低約4%。因此，呼吁政府、港口管理機(jī)構(gòu)、集運(yùn)業(yè)等各方共同采取措施，從海運(yùn)成本中的結(jié)構(gòu)性決定因素著手，幫助減輕海運(yùn)貿(mào)易受周期性及“黑天鵝”事件的影響。

圖/文來源第一財(cái)經(jīng)

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